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En quoi prendre l'avion pollue (beaucoup) ?

Dernière mise à jour : 1 févr.

Voyager en avion est devenu de plus en plus courant en France au cours des dernières décennies. Ce moyen de transport, valorisé lors de son essor à la fin du 20ème siècle, est dorénavant décrié pour les lourdes conséquences environnementales que son usage engendre. Quelles sont-elles ? Est-ce que le secteur de l’aviation pollue plus qu’avant ? Sa contribution au réchauffement climatique est-elle vraiment significative ?

 

 



L’effet CO2


Pour pouvoir voler, les avions actuels consomment en très grande majorité du kérosène. Ce carburant est peu cher mais n’est pas sans conséquence pour l’environnement puisqu’il est notamment responsable d’émissions de dioxyde de carbone (CO2). Selon l’ADEME, 16% de ces émissions de CO2 sont dues à la production et à la distribution du kérosène et 84% d’entre elles sont provoquées par la combustion du carburant. Le dioxyde de carbone étant un gaz à effet de serre, ces émissions anthropiques, c’est-à-dire provoquées par l’activité humaine, contribuent au réchauffement climatique. De plus, la durée de vie du CO2 dans l’atmosphère est longue puisque la moitié de la quantité émise disparait au bout de 100 ans mais l’autre moitié peut en partie rester plusieurs milliers d’années dans l’atmosphère. Cela implique que les émissions anthropiques de CO2 contribuent au réchauffement climatique continuellement et sur le long terme.


D’après l’Agence européenne pour l’environnement, un passager émet en moyenne 285 grammes de CO2 par kilomètre parcouru en avion, 158 grammes en voiture et 14 grammes en train. Bien que ce soit la voiture qui pèse le plus lourd dans l’empreinte carbone moyenne d’un Français, l’avion n’en reste pas moins le moyen de transport le plus générateur de CO2 et le plus polluant. Dans l’empreinte carbone moyenne d’un Français, l’avion représente une part plus faible que la voiture car prendre l’avion est un luxe que beaucoup de ménages ne peuvent s’offrir. La part de la population française qui est coutumière des trajets aériens est en réalité faible. Ainsi, la moyenne de l’impact de l’avion sur l’environnement par Français est, de facto, lissée par les personnes qui ne prennent pas l’avion. Nous aborderons davantage ce caractère élitiste des trajets aériens dans la dernière partie de cet article.


 


Les effets non-CO2


L’effet CO2 est, certes, le plus connu mais l’usage de l’avion ne provoque pas seulement des émissions de ce gaz à effet de serre. Bien d’autres conséquences sur l’environnement sont à relever et les effets non-CO2 ne sont pas négligeables car ils sont potentiellement la cause de 2/3 du réchauffement climatique lié à l’aviation. Ils doivent absolument être pris en considération pour éviter que des mesures adoptées dans une démarche de lutte contre le CO2 aient en réalité un impact néfaste sur l’environnement à cause des effets non-CO2 engendrés par celles-ci.


Lors de la combustion de kérosène, des oxydes d’azote (notés NOx) sont émis. Ces gaz contribuent indirectement au changement climatique. En effet, ils ont un impact sur l’ozone et le méthane qui sont tous deux des gaz à effet de serre. Les NOx interagissent avec l’atmosphère et lors de cette interaction, de l’ozone est émis et du méthane est détruit. Il y a donc deux effets contradictoires qui se manifestent et il est alors légitime de s’interroger quant à l’impact net des émissions de NOx. Malheureusement, c’est l’effet réchauffant causé par l’augmentation de la concentration d’ozone qui l’emporte sur l’effet refroidissant de la destruction de méthane. Les émissions de NOx ont alors un effet indirect sur le climat et contribuent à le réchauffer via la production d’ozone.



Les cirrus induits sont un autre effet non-CO2, celui avec l’impact le plus important sur l’environnement. Ces nuages non-naturels sont issus de traînées de condensation persistantes. Si le terme « traînées de condensation » ne vous parle pas, vous en avez pourtant certainement déjà vu dans le ciel. Il s’agit de traînées blanches formées à l’arrière d’avions en vol. Elles apparaissent lorsque les avions volent dans des zones humides et froides. Ces traînées résultent de la combustion du kérosène qui rejette des particules de suie autour desquelles de la vapeur d’eau condense, formant des gouttelettes et des petits cristaux de glace. Selon les conditions atmosphériques ambiantes, les traînées de condensation peuvent se transformer en cirrus induits et alors devenir persistantes en s’étendant dans le ciel pendant plusieurs heures voire plusieurs dizaines d’heures. Les cirrus permettent d’augmenter l’albédo terrestre, c’est-à-dire le pouvoir réfléchissant de la terre face aux rayonnements solaires. Cependant, pendant la nuit, ces cirrus jouent uniquement le rôle de couvercles qui empêchent les infrarouges émis par le sol de s’échapper vers l’espace, ne permettant alors pas le renvoi d’une partie de la chaleur emmagasinée par la terre durant la journée. L’effet « refroidissant » décrit précédemment ne contrebalance pas cet effet « réchauffant ». Les traînées de condensation contribuent ainsi activement au réchauffement climatique, particulièrement via la formation de cirrus induits. Leur impact net est encore difficilement quantifiable avec précision mais il est évalué et la significativité de ces phénomènes sur l’environnement est avérée par des études. Or, les conséquences des cirrus induits et des traînées de condensation sont encore bien souvent omises des calculs de l’impact de l’aviation sur l’environnement.



La construction des avions est évidemment également polluante mais cela représente seulement 0,2% de l’empreinte carbone de l’aviation, selon l’ADEME. C’est en immense majorité durant les vols que les avions polluent. Le CO2 émis, les cirrus induits, les traînées de condensation et les NOx y sont en grande majorité responsables. D’autres éléments jouent également un rôle dans le forçage radiatif lié aux avions. On peut notamment citer la vapeur d’eau et la suie émises qui ont un impact néfaste sur l’environnement mais aussi l’émission d’aérosols de sulfates qui contribuent quant à eux au refroidissement du climat. Ces éléments ont un moindre impact sur l’environnement, en comparaison aux éléments détaillés précédemment. 



 


L’évolution de la pollution


Le secteur de l’aviation a réussi à améliorer son efficacité énergétique ces dernières années. Les appareils actuels sont plus performants et émettent ainsi moins de CO2 dans l’atmosphère. Par exemple, en 2018, il y avait 11 fois moins de CO2 émis/passager/km qu’en 1960. Divers facteurs ont permis ces progrès d’efficacité énergétique. D’abord, la conception des avions s’est perfectionnée et a permis d’améliorer les appareils en termes de design et de technologie. Également, les avions sont dorénavant plus grands et peuvent ainsi accueillir davantage de passagers. De même, leur taux de remplissage moyen est plus élevé qu’il ne l’était. À l’échelle mondiale, le taux de remplissage moyen des avions est passé de 61% en 1950 à 82% en 2018. Ces différents éléments ont permis de diminuer les émissions/passager/km mais le trafic aérien ayant considérablement augmenté ces cinquante dernières années, les émissions en absolu ont en réalité augmenté. Il y a une augmentation à la fois du nombre de passagers et des distances parcourues qui contribuent conjointement à la hausse de la pollution causée par le secteur de l’aviation. Le trafic aérien mondial connaît une hausse moyenne de 6% par an. À titre d’exemple, le trafic français a été multiplié par presque 5 depuis 1980. Les progrès sur l’efficacité énergétique ne permettent pas de compenser la forte hausse de trafic chaque année. Les améliorations en termes d’efficacité énergétique ont permis de baisser le prix des billets d’avion et ont alors entrainé une hausse de la demande. Cela a alors provoqué une augmentation de la consommation d’énergie qui s’est en réalité avérée supérieure à la baisse entrainée par les améliorations technologiques. Une meilleure efficacité énergétique a donc fini par augmenter la consommation totale d’énergie : c’est ce que l’on appelle le paradoxe de Javons.


 


Le rôle de l’aviation dans le réchauffement climatique


L’avion est responsable d’environ 5,1 % du réchauffement climatique anthropique entre 2000 et 2018. Cela peut sembler minime mais c’est en réalité énorme, surtout quand on sait que plus de 80 % de la population mondiale n’a jamais pris l’avion. En Europe de l’Ouest, prendre ce moyen de transport est relativement commun alors que ça ne l’est absolument pas pour les habitants de d’autres régions du monde. En France, les débats concernant la limitation de l’usage de l’avion sont houleux alors qu’ils n’existent même pas dans certaines régions du globe où prendre l’avion n’est absolument pas répandu. Il est frappant de noter que, en 2018, 1 % de la population mondiale était responsable de la moitié des émissions causées par le secteur de l’aviation. À l’échelle française, ce caractère inégalitaire et élitiste est mis en avant dans une étude Ifop de 2022 qui révèle qu’en France 14% des cadres et professions intellectuelles supérieures n’ont jamais pris l’avion alors qu’ils sont 36% dans ce cas-là chez les employés et ouvriers.


Il est aussi intéressant de souligner qu’un aller-retour entre Paris et New-York émet l’équivalent de 1,75 tonnes de CO2. Or, les experts estiment que l’empreinte carbone annuelle moyenne de chaque habitant devrait être d’environ 2 tonnes dans les prochaines décennies pour respecter l’accord de Paris. Pour info, l’empreinte carbone française moyenne est d’environ 10 tonnes par personne selon les dernières estimations. On remarque donc qu’il y a du chemin à parcourir et il est alors essentiel de prendre conscience que l’usage de l’avion a un impact considérable sur l’environnement. Parfois le principe de la « compensation carbone » est évoqué comme une solution permettant de prendre l’avion tout en ayant un impact climatique neutre. C’est un discours fallacieux qui est souvent employé par des compagnies aériennes qui cherchent à créer un lien entre les émissions induites par un vol et des émissions évitées ou séquestrées grâce au financement d’un projet.




La compensation n’est pas un outil qui permet de réduire les émissions du secteur aérien. Il ne résout donc pas réellement le problème puisque l’action de compensation n’est ni directe, ni immédiate et ses bénéfices sont incertains. Par exemple, la quantité de CO2 émise en quelques heures lors d’un trajet en avion mettra plusieurs années à être absorbée par des arbres plantés. De plus, les arbres ne peuvent malheureusement jouer aucun rôle quant aux effets non-CO2 induits par l’aviation. Financer des projets de réduction des émissions et investir dans des dispositifs de séquestration d’émissions est nécessaire mais il est essentiel de ne pas considérer ces actions comme des solutions permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur de l’aviation.


Le système international de compensation récemment mis en place, appelé CORSIA, est d’ailleurs vivement critiqué car jugé beaucoup trop peu ambitieux au vu des enjeux climatiques. Au-delà du fait que la compensation ne résout pas le problème des émissions en tant que telles, ce système a un niveau de référence fixé à 85% des émissions de 2019 et ne considère que les émissions supérieures à ce niveau. Les compagnies aériennes des pays participants doivent donc uniquement acheter des crédits carbones pour « compenser » les émissions du secteur de l’aviation qui dépassent ce niveau de référence très élevé. Une étude de l’organisation européenne Transport & Environnement (T&E) montre qu’en 2030, seules 22% des émissions mondiales de l’aviation internationale seront couvertes par le système. De plus, les prix des compensations sont tellement bas qu’ils n’inciteront pas l’industrie à se décarboner. Le fait que des grands émetteurs tels que la Chine et la Russie n’adhèrent pas à ce système l’affaiblit encore davantage. Ces multiples raisons et d’autres encore font de CORSIA la pire option pour le climat selon T&E.


En bref, il est important d’avoir conscience de l’impact du transport aérien et de prendre garde au greenwashing de nombreuses compagnies aériennes. Investir dans des projets sérieux qui ont vocation à réduire ou séquestrer des émissions est nécessaire mais ne diminue pas l’impact climatique des avions actuels et ne doit pas dédouaner le secteur de l’aviation de sa responsabilité. De manière générale, il est essentiel de remettre en question son propre usage de l’avion et de privilégier le TGV lorsque c’est possible car il s’agit d’un moyen de transport en moyenne 42 fois moins polluant que l’avion, selon l’ADEME.

 

Un deuxième article sur le secteur de l’aviation publié sur le blog www.etats-sauvages.org permet d'évoquer plus précisément différentes solutions qui contribueraient à limiter l’impact du secteur sur le climat. Les sujets de l’hydrogène, des carburants durables d’aviation (SAF) et des taxes y seront abordés.

 

 

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